Text: Michal Hořejší
Ilustrace: Jindřich Janíček
Kdybych byl takzvaně nekorektní, to znamená, že bych se nyní vyjádřil čistě emotivně, bez ohledu na kontext i na druhé, musel bych prohlásit, že dálnice nesnáším a auta nemám rád. Proč to tak cítím? Především proto, že diskuse o nich reprezentuje to nejhorší, co se ve veřejném prostoru odehrává. V souvislosti s budováním dálnic a s rozvojem automobilové dopravy se totiž pořád dokola mluví výhradně o efektivitě, rychlosti či vyspělosti. Celá diskuse je zarámována natolik ideologicky, že spousta drtivých dopadů, které stavba a provoz liniových staveb nepochybně mají, zůstává doslova mimo. Kritika výstavby pak jednoduše může znamenat jen útok na blahobyt a přirozené potřeby lidí. Dálnice v mých očích zkrátka nenesou význam cest, nýbrž svého druhu skulptur oslavujících naši neschopnosti čelit globální krizi. Auta, a především auta ve městě pak pro mě znamenají pohodlnost a dětinský strach z blízkosti ostatních lidí.
Jenže já korektní být programově chci. A tak se zkusím na dopravu podívat spravedlivě. A to na příkladu Českých Budějovic.
Město nějakou míru automobilové dopravy včetně jejího zázemí samozřejmě potřebuje a tvrdit něco jiného by bylo bláhové. Ptám se ale: Přemýšlejí Budějovice o svých dopravních cestách komplexně? A pokud ne, jakými problémy místní plánování dopravní infrastruktury trpí? Mám samozřejmě své dojmy. Jelikož však nejsem dopravní expert, požádal jsem o pomoc Hanu Fabiánovou, která se plánování českobudějovické cestní sítě věnovala od poloviny 60. let 20. století. Následující text jsem formuloval na základě našeho společného rozhovoru.
Míjení
Zdejší automobilová doprava, ale ani doprava jako taková dlouhodobě nefunguje a fungovat ani jen tak nebude. Město totiž trápí nešvar, který jistě není budějovickým specifikem, je však rozhodující – územní plánování se zde neděje soustavně, pružně a s ohledem na celou škálu potřeb. A co je vůbec nejpalčivější, jeho jednotlivé aspekty zde nikdy nikdo neměl vůli či schopnost propojit. Úředníci poměrně dobře ví, jak má vypadat veřejná doprava, plán dálnice a obchvatu má už od 60. let, od 80. let má ucelený projekt cyklostezek, zná vhodná umístění parkovacích domů minimalizujících zbytečné vjezdy do centra.
Budějovice se však budují nikoli coby integrovaný systém, nýbrž jako soubor vzájemně se míjejících rovin. Vyřešíme obchvat, pak centrum, nakonec cyklostezky, chodci se vejdou vždycky a rezidenti si zavřou okna… tak nějak je místní aparát pravděpodobně nastavený. Je to nešťastné. A to zejména proto, že potenciál kvalitně zpracovaných dílčích studií lze využít jen v kontextu, v němž jsou designovány. Pokud úředník komplex rozbije, musí nakonec vždy rozhodovat nikoli podle dat odborníka, ale podle jakéhosi zvyku, podle zdravého rozumu… a ten, upřímně, patří mezi nejhorší rádce.
Dalším problémem evidentně je, že do územního plánování soustavně pronikají soukromé, resp. primárně neveřejné zájmy. Město se ve své dezorientovanosti snaží vyhovět ledaskomu, čímž si (a snad nevědomky) omezuje manévrovací prostor pro větší a strategické stavební realizace. Dva příklady za vše: a) jedna a ta schůdnější z variant srubecké dálniční proluky byla v prvních porevolučních desetiletích zaplněna developerskou výstavbou, což znemožnilo následnou volbu; b) vznik mnoha příměstských sídelních kaší bez adekvátní vybavenosti znamená mimo jiné každodenní tlak stovek aut nejen na příjezdové trasy do města, ale také na rezidenční čtvrti v okolí škol – silnice před ZŠ Dukelská, Grünwaldova či Matice školské se každé ráno mění v organická parkoviště.
A to samozřejmě vytváří tlak na cestovní návyky rezidentů a na chování policie, která se musí tvářit, že mnohé soustavné přestupky nevidí. Vzniká tak podivná situace charakteristická tím, že žádoucí systém, pro jehož chod máme empirické podklady, je nahrazen systémem alternativním, který je zajištěn principy zvykovosti a intuice. Výsledkem je stav, v němž je vždy někdo utlačen nebo přímo ponížen. A v takové atmosféře, která se samozřejmě přelévá i do jiných oblastí, se dobře nežije.
Usilují-li Budějovice o status evropského hlavního města kultury, měly by zřetel na svou dopravní infrastrukturu zaměřit přednostně a neprodleně. Jen tam, kde se pohyb jednoho nezakládá na omezení pohybu jiného, se totiž o kultuře vůbec můžeme začít bavit. Ta je totiž vždy na straně slabších.
Autor je lingvista.
