Vyobrazení nahoře: Slavobrána na Rudolfovské k uvítání císaře Františka I. v roce 1833. Dobře je tu vidět, jak byly císařské silnice opticky namířeny na výrazné dominanty – v prodloužené ose Rudolfovské se tyčí hlavní věž radnice.
Text: Daniel Kovář
České Budějovice jsou městem cest. Procházejí a procházely tudy nejen silnice, ale i železnice a říční trasy. Ty přinášejí zisk, usnadňují spojení se světem, ale na druhé straně město silně zatěžují. Situace má hluboké historické kořeny – Budějovičtí se snažili přitáhnout veškerou dopravu co nejblíže k centru doslova po celá staletí.
Plán města proto někomu může připomínat pavučinu. Síť ulic jako by byla navlečena na vlákna, paprsčitě se rozbíhající do všech směrů. A mezi nimi vyniká sedm pomyslných vláken největších silnic.
Cesta do Prahy začínala Pražskou branou na konci Krajinské ulice. Pražská silnice původně vedla v dnešní trase jen ke špitálku Nejsvětější Trojice, odkud pokračovala dnešními ulicemi Kněžskodvorskou a Adolfa Trägra a dále přes Hrdějovice. Nová trasa byla vytyčena až za vlády Marie Terezie – měřiči jako by vzali pravítko a zakreslili do mapy rovnou čáru. A skutečně, když se podíváme od Trojice směrem z města, vidíme po Pražské až za Borek – je to stále tatáž tereziánská silnice. Patřila k ní kdysi i lipová alej ve dvou řadách, jež vzala za své během 20. století.
Cesta do Prahy v době koňských spřežení trvala obvykle tři dny a vedla místy i zalesněnými úseky. Prameny ze 16. století tak zmiňují Libochovku, lesnaté údolí před Vitínem, kde řádili lupiči. Bohatí kupci nebo vysocí pražští úředníci si proto často od města Budějovic vyžádali ozbrojený doprovod.
Důležitá bývala také výpadovka na Třeboň, Jindřichův Hradec a dále na Moravu. Ta vedla z města nynější Lannovou třídou, jejíž význam můžeme dodnes vyčíst z její šířky. Při pohledu na plán města si všimněme ještě ulice U Jeslí za železničním náspem, která na směr Lannovky navazuje a je dalším zbytkem původní trasy. Roku 1816 byla však postavena nová hlavní silnice, dnešní Rudolfovská, a zase jako podle nataženého provázku. Na jejím začátku vznikl zájezdní hostinec U města Vídně (dnes U Podkovy), kde roku 1866 přenocoval spisovatel Karel Klostermann, když coby student prchal z Vídně před pruskou armádou.
Po Rudolfovské se jezdívalo přes Lišov, Třeboň a Suchdol také do hlavního města monarchie, říkalo se jí tedy i Vídeňská silnice. Existovala ale ještě druhá možnost, spíše neoficiální zkratka. Bývala nazývána Cikánkou a pověst se nám snaží namluvit, že tudy kdysi přišli do Čech romští kočovníci. Cikánka vedla přes dnešní Pětidomí a Srubec k Ledenicím, odkud si to namířila k Suchdolu. Bývala dost frekventovaná, což byl jeden z důvodů, proč právě u ní vzniklo budějovické popraviště. Šibenice stávala v místech dnešního sportovního areálu Složiště.
Ulice Karla IV. nesla jméno Svinenská a brána na jejím konci jakbysmet. Cesta na Trhové Sviny a Nové Hrady prakticky dodnes neuhnula ze staré trasy, již kopíruje současná Novohradská přes Mladé. Kdo nestihl přijet k městu do večerního uzavření bran, mohl přenocovat v zájezdní hospodě U Černého koníčka, která fungovala už v roce 1675, a patří tak vůbec k nejstarším v Českých Budějovicích.
Historicky stejně důležitá jako spojení s Prahou, ne-li důležitější, bývala trasa na Linec. Přinášela zisky z obchodu, což se ostatně odrazilo v názvu Zlatého mostu přes Malši, jímž tato cesta začínala. Město si ostražitě hlídalo svá privilegia a tomu, kdo jel z Rakouska se zbožím jinudy ve snaze vyhnout se budějovickému mýtu, strážní, kteří na zakázaných cestách hlídkovali, prostě vypřáhli a odvedli koně. Co bychom dnes dali za to, kdyby se nákladní doprava městu vyhnula, že?
Lidická, dříve Linecká je rovná, jako když střelí, ale i to způsobili geometři ve službách Marie Terezie, kteří původní silnici napřímili až ke Včelné. Byly z toho nářky sedláků, že se staví přes nejúrodnější pole. Její předchůdkyně mezi poli kličkovala: před Zlatým mostem se stočila blíž k Malši, pak se zase odklonila a vedla nynější ulicí Boženy Němcové kolem nemocnice a Strádovou až k Rožnovu. Na místě dnešního Piana vítala formany zájezdní hospoda U Modré hvězdy.
Po Dlouhém mostě se jezdilo k Vodňanům, Písku či Plzni. Také zde ale historicky došlo ke změně. Až do začátku 19. století totiž silnice probíhala přes Haklovy Dvory a Čejkovice. Kolem roku 1820 byla postavena nová císařská silnice a u ní poblíž Českého Vrbného vznikla hospoda U Ruského cara. Na své diplomatické cestě se tady totiž zastavil car Alexandr. Za první světové války, když se Rusko stalo nepřítelem, musel být hostinec přechodně přejmenován (U Rakouského císaře). Byl zbořen za socialismu při rozšiřování vozovky.
V souvislosti s Dlouhým mostem nesmíme zapomenout na hostinec U Zelené ratolesti, který si v příštím roce připomene čtvrt tisíciletí, je o něm totiž záznam už z roku 1763. S trochou nadsázky ho můžeme označit za křižovatku Evropy. Stýkala se zde totiž doprava nejen silniční, ale také železniční a vodní. V nádvoří Ratolesti končila nákladní kolej koněspřežky, první železnice na evropském kontinentě, která vedla z Českých Budějovic do Lince a Gmundenu, a propojovala tedy vltavskou a dunajskou vodní cestu. Náklad přivezený po Dunaji do Lince se snadno dostal „koňkou“ do Českých Budějovic a tady mohl být přeložen do lodí. Vltava před regulací v roce 1930 protékala přímo mezi Ratolestí a Sokolským ostrovem, doslova pár kroků od kolejiště. Jeden čas ovládal povoz na železnici i na řece Vojtěch Lanna, jemuž zároveň patřila Ratolest, a mohl tak dálkovou přepravu zboží organizovat skutečně efektivně.
Po řekách Vltavě a Malši se kdysi plavily vory a polenové dříví, po vltavském proudu i nákladní lodě. Karel IV. určil místa, kde se má z říční dopravy vybírat clo, a plánoval stavbu průplavu z Vltavy do Dunaje. Jenže to bylo nad technické možnosti středověku. A nejen středověku – neuspěly ani projekty 17. až 21. století. Ve fázi plánování skončil i záměr z roku 1908 prokopat plavební kanál od Plava přes Litvínovice a Čejkovice k Vodňanům, Písku, Dobříši a Štěchovicím, který prý měl vyjít laciněji než zamýšlené splavnění Vltavy.
Autor je historik a archivář.
